Конструкция верхнего строения бесстыкового пути | kak-ustroen-i-rabotaet-besstykovoj-put

 

Главная | Как устроен и работает бесстыковой путь

Конструкция верхнего строения бесстыкового пути

На отечественных железных дорогах типовой является конструкция температурно-напряженного бесстыкового пути, которая реагирует как на динамические воздействия подвижного состава, так и силы, возникающие в пути при изменениях температуры рельсов.

Основные требования к конструкции, устройству и состоянию элементов верхнего строения бесстыкового пути сводятся к следующему:

  • рельсы должны обладать достаточным запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, которые могут достигать 125—150 МН/м;
  • путевая решетка должна иметь достаточную жесткость для предотвращения поперечных сдвижек пути и нарушения его устойчивости;
  • балластная призма по конструкции, материалу и состоянию должна обеспечивать стабильное положение путевой решетки, достаточное сопротивление продольным и поперечным перемещениям шпал, предохранять путевую решетку от угона и отводить воду;
  • промежуточное и стыковое скрепления должны обеспечить изменение стыкового зазора между смежными плетями не более чем на 0,010—0,011 м при максимальных изменениях температуры рельсов, а также предохранять плети от угона по шпалам и образования значительного зазора в случае сквозного излома рельсовой плети.

Отечественные железные дороги расположены в основном между 50° и 60° северной широты, а более 6,3 тыс. км — между 60° и 70° этой широты. Многообразие климатических, погодных и других природных условий, а также стремление иметь единую конструкцию бесстыкового пути осложнили проблему создания подобной конструкции.

К настоящему времени в мировой практике используются две основные конструкции температурно:напряженного бесстыкового пути:

  • бесстыковой путь с промежуточными скреплениями, упругие элементы которого обеспечивают постоянную надежную связь рельсовых плетей с подрельсовым основанием из железобетонных рам или плит, либо железобетонных или деревянных шпал;
  • бесстыковой путь на деревянных шпалах с костыльным промежуточным скреплением, в котором связь сварных плетей с такими шпалами обеспечивается с помощью противоугонных приспособлений.

Первая конструкция бесстыкового пути нашла широкое применение на железных дорогах Западной Европы, Японии и ряда других стран. Бесстыковой путь с костыльным скреплением на деревянных шпалах применяется на железных дорогах США, Канады, стран Южной Америки, Азии, Африки.

От продольных смещений рельсовые плети в последнем случае удерживаются мощными пружинными противоугонами, которые ставятся по четыре штуки на каждую шпалу «в замок» (на подвижных концах плети и в зоне сварных стыков) или на каждой второй шпале в средней неподвижной части плети. Следует напомнить, что в конструкции такого пути применяются деревянные шпалы из твердых пород древесины (дуб, бук и им подобные) и противоугоны из металла особого качества. На участках бесстыкового пути за рубежом укладывают на 1 км до 2200 шт. шпал (США, Канада); применяют более тяжелые, весом до 350—400 кг железобетонные шпалы; плечо балластной призмы увеличивают до 40—50 см и т.д.

В дальнейшем мы сделаем попытку пояснить, почему на наших железных дорогах подобная конструкция бесстыкового пути (с костыльным скреплением) не нашла сколько:нибудь значительного применения.

Система ведения путевого хозяйства, действующая на железных дорогах России, основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности линии и скоростей движения поездов.

Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути изложены в «Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ», которое является основным нормативно:техническим документом путевого хозяйства.

Железнодорожные пути классифицируются следующим образом (табл. 2.1).

По грузонапряженности пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например: путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории.

Таблица 2.1

Классы путей

Группа пути Грузонапряженность, млн ткм бр. на км в год1 Категория пути — допускаемые скорости движения поездов, км/ч
1 2 3 4 5 6 7
121–140 101–120 81–100 61–80 41–60 40 и менее Станционные, подъездные и прочие пути2
> 80 > 70 > 60 > 50 > 40
Главные пути
Б Более 50 1 1 1 2 2 3 5
В 25–50 1 1 2 2 3 3
Г 10–25 1 2 3 3 3 3
Д 5–10 2 3 3 3 4 4
Е 5 и менее 3 3 3 4 4 4

1 Величины грузонапряженности, стоящие перед тире, — исключительно, после тире — включительно.
2 Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.

В зависимости от числа поездов дальнего следования и пригородных в графиках путь может быть:

  • 1-го класса (более 100 поездов в сутки);
  • 2-го класса (31—100 поездов в сутки);
  • 3-го класса (6—30 поездов в сутки).

Нормы и правила укладки, технического обслуживания и ремонта бесстыкового пути устанавливаются «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», утвержденными МПС РФ 31 марта 2000 г. (ТУ:2000). Участки бесстыкового пути, ранее уложенные на деревянных шпалах, эксплуатируются до конца срока их службы по «Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути», утвержденным в 1991 г. (ТУ:91).

Рассмотрим основные конструктивные элементы верхнего строения современного бесстыкового пути.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения бесстыкового пути, приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути

Класс пути
1 2 3 4 5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах Звеньевой путь на железобетонных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1 Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2 Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные Рельсы старогодные Р65 II и III группы годности Рельсы старогодные Р65 III группы годности
Скрепления новые Скрепления новые и старогодные (в том числе отремонтированные)
Шпалы железобетонные новые I сорта Шпалы железобетонные старогодные
1840 шт./км (в кривых радиусом до 1200 м — 2000 шт./км) 1600 шт./км в кривых радиусом 1200 м и менее — 1840 шт./км 1440 шт./км в кривых радиусом 650 м и менее — 1600 шт./км
Балласт щебеночный с толщиной слоя:
под железобетонными шпалами 40 см;
под деревянными шпалами 35 см

Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами:
под железобетонными 30 см;
под деревянными 25 см

Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалами не менее 20 см
Размеры балластной призмы в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт пути Капитальный ремонт пути
4. Конструкции и типы стрелочных переводов
Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные — новые и старогодные
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов Капитальный ремонт стрелочных переводов
6. Земляное полотно и искусственные сооружения
Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

  Рельсы, шпалы, купить МВСП в Казахстане

Copyright © 2009–2016, e-mail: pr@uzdk.ru
Все права защищены: При полном или частичном использовании материалов ссылка на «www.rail.uzdk.ru» обязательна
Для сетевых изданий обязательна гиперссылка на сайт
- www.rail.uzdk.ru.

Официальный сайт компании в России: ООО «Уральская железнодорожная компания» | Россия.

Официальный сайт компании в Казахстане: ООО «Уральская железнодорожная компания» | Казахстан.